Sizi Dinliyoruz: Yorumlarınızı Almak İstiyoruz - Anket 2024

Sizi Dinliyoruz: Yorumlarınızı Almak İstiyoruz. sorusuna sizler tarafından verilen cevapları aşağıda bulabilirsiniz.

Ayrıca, bu sayfanın en altında Yapay Zeka ile tüm bu cevap ve yorumların analizini bulabilirsiniz.

	Sizin Yorumlarınız, Sizden Gelenler
1	Sizi Dinliyoruz: Yorumlarınızı Almak İstiyoruz. sorusuna sizler tarafından verilen cevapları aşağıda bulabilirsiniz.
2	Sizin Yorumlarınız
3
4	Gece yapılan ağır mesailer, sabah çok erken başlayan arka arkaya 5, 6 gün planlanan uçuşlar.
5	3 gün içinde, min istirahatle 4 kez mesai açılış kapanışı yaptım. Hemen ertesi 2 gün de İstanbuldan devam ettim. Artık 5. gün pertim çıkmıştı. Mesai açılışları erken saatler ve 3-4 bacaklar. FOlar deneyimsiz. Sözde sendika hiç bir derdimize derman olmuyor. Zaten bu durumda olmamıza en büyük sebep onlar.
6	Yeni başlayan bir pilotum. Sendikadan nasıl kurtulabileceğiz? Hiçbir hakkımızı savunmayıp kendi krallıklarında kralcılık oynuyorlar.
7	Pilotlarin insan oldugu hatirlanmali. Ticari kaygilar ucus guvenliginin onune konulmamali. Pilotlarin muhattap alinmadigi bir ortamda ucus guvenligi, verimliligi saglanamaz.
8	Şirketler minimum dinlenme maximum performans istiyor yorgunuz ftl yanlış kullanılıyor
9	Çok faydalı bir anket olmuş tebrik ediyorum.
10	Dinlenme süreleri planlanırken bizim makine olmadığımızın dikkate alınarak planlama yapılması gerekiyor. Gece 03L’de başlayıp öğleden sonra biten bir görev sonrasında ertesi gün erken bir saatte uçuş planlanmamalı. Kağıt üstünde verilen istirahat süresi yeterli olmasına rağmen bu sürede hem önceki günün uykusuzluğu nedeniyle birikmiş uyku borcumu ödemem hem de ertesi günkü uçuş için yeterli uyku uyumam gerekiyor. Uyku ve uyanıklık arasında on-off şeklinde bir geçiş yapamadığım için bu mümkün değil dolayısıyla ertesi günkü uçuşa yeterli dinlenmeyi sağlayamadan gitmiş oluyorum.
11	Soru Önerisi: Yorgun olduğunuz için, uçuşa gitmemek amacıyla kaç kere özel hastaneden hasta raporu aldınız? Meslektaşlarım iş yeri hekiminden istirahat raporu almayı tercih etmiyorlar. Bir sebep, bunu yapabileceklerini bilmiyor olmaları, bir diğer sebebi ise havalimanının uzaklığı ve istirahat raporu almaları için havalimanına git gel yapmak istememeleri. Doktorlar istirahat raporu vermek için muayene etmek zorunda olduklarını söylüyorlar lakin Antalya Base’de işe dönüş muayenesini telefondan sohbet ile yapabiliyorlar. Bu çelişkili durumun giderilmesi gerekmektedir.
12	Şirket içi mesleki eğitim (uçuş/sim) faaliyetlerinin amacı dışına çıkarak, sürekli bir bireysel eğitim sonu kurumsal değerlendirme/ayıklama faaliyetine dönüşmesi ve bu dönüşümün zincirleme yarattığı baskı/stres ortamı zihinsel yorgunluğu artırmakta, motivasyonu düşürmekte, uçuş harici dinlenme zamanlarını da kapsayarak boş günlerde dahi işle meşgul olunmasına neden olmaktadır.
13	Özellikle GERÇEKÇİ bir UGS hesaplamasına çok ihtiyacımız olduğunu düşünüyorum. Talimatlar üzerinde belirtilen UGS tanımları ile gerçekte karşılaştıklarımız arasında çok büyük farklılıklar var ve minimum istirahat ile yapılan görevlerde bu 1 saat çok şeyi etkilemekte.
14	Eskiden aynı gün içinde uçuş yapılmazdı. Şimdi ana üs dahil saatlik istirahatler ile aynı güne uçuş planlanıyor. Avrupa havacılık kurallarının boşluk bıraktığı her noktayı personel aleyhine doldurarak ‘kurallara uydurmuşuz’. Buradaki önemli konu oluşturulan kuralların, kural limitlerinden/çizelgesinden çok ruhunu/maksadını yakalamak.
15	Instructor olarak görev yapıyorum. Minimum rest ile uçarken, uçuş sonrası öğrenci formu, briefing, tip eğitim müdürlüğüne hazırlanması gereken mail ve uçuşta yaşanan bazı hadiselerin raporlama sisteminde bildirilmesi gibi konular yapılan mesaiden sayılmaması nedeniyle, kapı açma +30 dk sonra görev kapanışı yapılmaktadır. Yukarıdaki işlemler yeri geldiğinde 2,5-3 saat kadar sürebilmektedir. Ve bu durum sürekli olmasından kaynaklı var olan yorgunluğunuz çok daha yüksek seviyelere taşınmaktadır. Instructor toplantılarında dile getirilmesine rağmen çözüm bulunamadığı söylenmiştir ve yıllarca bu şekilde devam etmektedir. Ekip planlamanın usulsüz tebliğ veya tebliğ dahi yapamadığı göreve gelinemediğinden dolayı ücret kesintisi ve savunma yazılması hadiseleri, yıllık izni istediğimiz tarihleri seçememe, çok fazla parçaya bölünen izinlerin dinlenme, tatil gibi işlere yetmemesi, tatil öncesi çok geç saatte biten, tatil sonrası çok erken saatte başlayan mesailer. ( aylık boş günler için de aynı uygulanmaktadır) Anlatacak, yazacak o kadar çok konu var ki, yazmaya devam etmek maalesef artık zayıf olan aidiyet duygusunu tamamen bitirecek.
16	Sürekli değişen planlama minimum istirahatlere yakın planlama yapılması ist hava alanındaki otopark sıkıntısı özelikle kışın soğuk ve rüzgarda ıslanma üşütme Hava alanın her yere uzaklığı bu uzaklığın dinlenme süresine eklenmemesi 30 dakika kapı açma süresi kesinlikle yeterli değil. 4 bacak üzeri 5 ci bacak Pass uçuş planlanması pass uçuşun görevden sayılmamasi
17	Ankara min dinlenme 10 saat,gidiş geliş 2 saat,dinlenme yetmiyor
18	Ekip Planlama ne isterse o olur ama yorgun pilot hata yaparsa karsisinda kurumsal emniyeti bulur. Sirketin kulturun de cezaladirmak ve korku yaymak var malesef.
19	Özellikle limitlerin sonuna kadar uçmak ve en küçük aksilikte (bu çok yaşanıyor) SKPK ya zorlanmak insanı hem zihnen hem bedenen çok yıpratıyor. Bu tür durumlarda genelde telsizden SKPK istenmiyor (telsiz konuşmaları kayıt altında olduğu için) ancak telefonla arayarak “Kaptanım SKPK yapıyor böyle durumda kaptanlarımız.” diyerek konuşma mobbinge veya vicdana oynamaya dönüşüyor.
20	Yetkili sendika ve shgm tadil protokolleri sonlandırılsın. Ekip planlama min ekip ile değil optimum ekip ile planlama yapsın.
21	Life’s öğrencilerinin safety pilotları çok erken kaldırılması eğitimlerin yanlış meydanlara yapılması genelde boş geçmesi eğitim uçuşlarının sendikal haklar FO ların hiç gibi görülmesi
22	Özellikle tek boş gün haricindeki çoklu boş günlerin bitimini takiben 24:00 lokalde planlanan uçuşlardan dolayı yeterince dinlenemeden uçuşa gitme ve hak edilmiş boş günün efektif olarak kullanılamaması.
23	Gece sürecince uçuş planlanmaması daha iyi olabilir, planlanırsa da yüklü miktarda uçuş tazminatı verilmeli. Kesinlikle yatı olmalı
24	Ftl denilen ucube sistemden acilen dönülmesi gerekiyor. Kurumsal emniyet başkanlığının kullandıgi Boeing yorgunluk yazılımı yanlış çalışıyor. Mesai biter bitmez yorgunluk bitti diye düşünüluyor ancak uçağın motor kapamasindan sonra terminale ulaşmamış 45 dakka eve gitmemiz toplam 2 saati buluyor bu faktör de eklenmelidir.
25	FTL de konulan maksimum limitleri normal uçus limiti olarak kullanan sirkette yorgunluk olmamasi zaten hayatin olağan akisina aykiri olur.. Yoneticilerin zihniyeti degismedikce Türk Sivil Havaciliginda risk her gecen gun artmaktadir..
26	Bu sene program daha rahat bos günler daha fazla olmakla birlikte birkaç gün içine sıkıştırılmış arka arkaya uçuşlar uzun ve gece mesaileri söz konusu.Bu konu iyileştirilebilinir.Bu sene geçen seneye göre nispeten daha iyi.
27	İnsani olmayan planlamalar ile görev icra ediyor olmak uzun süreli sürdürülebilir bir durum değildir. Bu tarz uygulamalarda ısrarcı olmanın sonunda bir havacılık felaketi yaşanması kaçınılmazdır.
28	FTL insani şartlara uygun olarak yeniden düzenlenmeli,saat farkı olmayan Cape Town,Johannesburg gibi destinasyonlar ER uçuşu olarak planlanması,ona göre dinlenme planlanması,kaptan olmak için gereken zaman ve uçuş saatleri arttırılmalı…
29	Ekip planlama bizleri insan olarak değil sicil numaraları olarak görüyor. FTL dahilinde tutuyorsa hiçbir problem olmadığını düşünüyor. “kaptanım 10 dk ile tutuyor “dedikleri x bir görevde sadece yolcu olarak uçup yorgunluk durumlarını gözlemlemelerini istiyorum. Öte yandan 737 filosu özelinde ayın 15 16 gününü ankarada yatıda geçirmekten illallah ettim. 40 45 bacak uçuşlar 70 saat uçuş süreleri ile inanılmaz adaletsiz bir roster var. aynı firmadaki a320 filosu kokpit ekibiyle kıyas yapıldıgında 70 saat uçmuş iki kaptanın uçuş görev saatleri arasında en azından %50lik bir fark oluşuyor. daha açık bir ifadeyle 70 saat uçmuş bir a320 pilot örneğin 100 saat ugs doldururken 70 sat uçmuş b737 pilotu 150 saat ugs dolduruyor. karsılıgında da daha cok yorulup aynı parayı hatta cogu zaman daha azını alıyor. çünkü maaş ve overtime hesabı uçuş saati üzerinden hesaplanıyor.
30	UMARIM SONUÇ YAKIN OLUR VE BİR SONUÇ ALINIR EMEĞİ GEÇENLERE TEŞEKKÜR EDERİM
31	Ekipler çok yorgun
32	FTL 17:00-04:59 arası çok uzun bir süre aynı bırakılmış. Diğer saat dilimler 15’er dakikaya kadar indirilip ayrı ayrı değerlendirilmiş. 17:00-04:59 bölümü için de aynı hassasiyetin gösterilmesi gerekli. Pas uçuş yönetmeliği muklata değişmeli. Ugs sonrası dinlenme araca binince değil eve varınca başlar. Makul bir zaman dilimi bu transfer için de eklenmeli.
33	Özellikle uzun batı yönündeki UGS planlaması için 24 saat dinlenme zaman farkı nedeniyle çok yetersiz ve emniyetsiz
34	Güzel çalışma için teşekkürler
35	Mobing yapılması da mental yorgunluğu artırıyor.
36	İndani uçuş kurallarının ve planlamaların yapılmadını arzu etmekteyiz.
37	Ayda 3 ER uçuşundan fazlasının yorucu olduğunu, ayrıca insan yaşamında başka bir şey yapmaya, sosyalleşmeye, ev ihtiyaçlarını karşılamaya ( alış veriş, tamirat vb gibi) zaman kalmadığını belirtmek istiyorum. Ayda 4 ER uçuşuyla ancak dinlenilip uçuşa gidiliyor. Bu işler için zaman harcandığında dinleme tam sağlanamıyor ve bu kümülatif bir yorgunluk birikmesine sebebiyet veriyor.
38	Yorgunluk haricinde sirketimde motivasyonu dusurmek icin her turlu aksiyon aliniyor. Hergun hangi hakkimiz alinacak diye diken uzerindeyiz. Sirkette 12. Yilimda artik “kokpit ekibini mutsuz etme mudurlugu” birimi olduguna inancim tam olmaya basladi. Sistem kendi haline birakilsa dahi hersey cok daha guzel olabilir.
39	Bu değerli çalışmanın tüm sektöre fayda getirmesini umarak başlangıç için çok iyi bir adım. Emeği geçenlere teşekkür ederim.
40	gece ucuslari adaletli planlanmiyor
41	DOUBLE OFF veya İZİN dönüşü 0000Z veya 0500Z aralığında planlanan uçuşlar
42	Özellikle ER uçan filolar için, kişilerin farklı mesai tercihleri olabiliyor (doğu veya batı, gece uçuşunda uyuyamama sebebiyle gündüz tercihi gibi) sistemlerin pilotların tercihlerini göz önünde bulundurması yorgunluk seviyesini dusurecektir
43	İmza saatinin daha erkene çekilmesi gerekmekte. Mesaiyi daha erken açmamak için 01:15 olarak uygulanıyor ve koştur koştur uçağa geçiliyor. Ayrıca 2 bacak arasındaki bekleme süreleri de optimum düzeyde olmalı. Saatlerce bekleyip sonraki bacağa iyice yorulmuş olarak gidiyoruz.
44	Mevcut düzenleme, şirketlere az sayıda ekiple çok fazla uçuş yaptırabilme imkanı sunuyor. Şirketler de bunu sonuna kadar kullanıyor. Özellikle yaz sezonunda minumum rest ile bir çok görev icra ediliyor ve birçok insan maddi kaygılarla bu uçuşlara yorgun da olsa gidiyor.
45	Şirketimizin mutlaka boş günler sonrası başalayacak uçuşların imza saatleri 08:00 lokal olacak şekilde planlaması dinlenme durumumuzu ve ayıklığımızı artıracaktır. Ayrıca nasıl olsa 12:30 max ugs planlayabiliyor diye 12:00 12:15 süren paternler bilinçli bir şekilde planlanmamalı .
46	Gece uçuşlarının yoğunluğu ve üst üste gelişinde, zulu ve lokal saatler arasında olan, Türkiye için 3 saatlik fark diliminin, planlama açısından uygun ama insan biyolojisine aykırı sonuçlar doğurması ile oluşan kümülatif yorgunluk belirtileri özellikle Corendon Havayollarında uygulanan maksimum limitlerin 5-10-15 dakika ile planlanması sonucu yaşanan gecikmeler ve yapılan uçuşların oluşturmuş olduğu yorgunluk seviyesi kabul edilebilir seviyenin en üst düzeyindedir ve istenmeyen sonuçların oluşması için zemin hazırlamaktadır.
47	İki kişilik çok uzun süreli uçuşlar icra ediyoruz. Limitler dahilinde olduğu söylense de, dinlenme süresi yetersiz kalıyor.
48	EASA FTL yeterli bir dokümandır. şirketlerin FRMS adı altında uyguladıkları uygulamalar emniyete katkı sağlamadığı gibi üstüne bioritmi bozan uçuş serilerinin oluşturulmasına neden olmaktadır. FTL harici kurallar konulacaksa çok iyi değerlendirilip taraflarla mutlaka bir araya gelerek olası riskleri ve katkıları tartışılmalıdır.
49	SHGM tarafından son çıkarılan yönetmelik ile ATC’lerin gece nöbeti çıkışları olan sabah 08:30’dan gece 24:00’a kadar olan sürenin vücudun yenilenme süresi olduğu ve bunun izin olarak değerlendirilmemesi gerektiği, verilecek dinlenme süresinin ise gece 24:00’dan sonraki günden itibaren başlatılması gerektiği belirtilmiş ve bu hak tüm ATC’ler için uygulanmaktadır. ATC’ler için uygun görülen bu insani ölçütler uçucu personel için neden uygulanmıyor? Aynı sosyal, kültürel, maddi-manevi ihtiyaçları olan bizlerin dinlenme sürelerinin yine aynı SHGM tarafından gasp edilmesi ve bizleri zaman içinde yalnızlaşan, çekirdek ailesi dışında hiçbir eşi dostu kalmamış, sürekli yorgun bireylere dönüştüren bu sistemin son bulması için ne olması gerekmektedir?
50	ER uçan pilotların yorgunluğunda en önemli etkenlerin gece planlamaları, destinasyonda biyolojik saatimizle uyumsuz yatı planlaması olduğunu düşünmekteyim. Örneğin, biyolik saatimize göre gece yarısı Abd’ ye varıyoruz. Uykusuzluk yaşadığımızdan uyuyoruz. 24 saatlik yatının ilk 8 saati uyuduğumuzda, geriye kalan 16 saatte uyumamız oldukça zor oluyor. Daha sonrasında üzerine 14 saatlik mesai yaptığımızda, totalde 30 saate varan uykusuz periyod oluyor. Uykuyu bölüp yatıya göre planladığımızda ise kesinlikle uyku borcu kalmakta. Bu uzun mesailer ayrıca minimum planlama 3 kişiyle yapılmakta.
51	Uçuş saatlerinin bioritme uygun olmamasına rağmen yatı sürelerinin aşırı kısa olması sürekli yorgunluk birikimine sebep olmakta. Yatı somrası ana üste dinlenme süresi de yeterli olmadığından birikim sürekli devam etmekte.
52	doğru, adil ve isabetli bir ekip planlama sistemi benimsenerek, insanların yaşam kalitesini büyük oranda etkileyen belirsizlik, yoğunluk ve limitlerin son haddinde kullanımının önüne geçilmesi; personelin sağlığını, iş motivasyonunu, ucus emniyetini ve uzun vadede şirket menfaatlerini pozitif yönde etkileyecektir.
53	Umarım bu çalışma faydalı olur ve hepimiz sonuçlarından kısa sürede karşılık alırız.
54	Uçuşlar FTL talimatına uygun olarak planlansa da, ftl kısaltmasındaki limit kelimesi önemlidir. Havacılıkta ekip dışında hersey limitlerin çok uzağında kullanılırken ekiplerin limit olarak belirlenen sürelere çok yakın ve hatta aşan seviyelerde uçuşa gönderilmesi yanlıştır. Kümülatif olarak düşen görev süreleri, gece üzerine gece uçuşu olmamasi gibi konuların düzenlenmesi ve şirketlerin insanın kağıtta yazandan daha farklı şeyler yaşayabileceği hesaba katılmalıdır. İAÇ, hava sahası kapalılıkları durumlarında oluşan geçirmelerin şirketler tarafından öngörü ve planlama ile uygun ekip sayısına ulaşarak skpk, ve uzatılmış ugs ihtiyacı gibi uygulamaların yarattığı emniyet sorunu ile başa çıkması gerekmektedir.
55	Shgm tarafindan sirketlerin bunyesinde islettikleri ucak basina minimum 10 ekip sayisi kadar ucucu personel bulundurma zorunlulugu olmali. Her yil shgm tarafindan kontrol edilmeli. Bu sayinin altinda ucucu personeli olan sirkete ceza kesilmeli.
56	Ozellikle Charter firmalarda olan isleyise deginecek olursak, kisa zaman icinde yogun bir tempoda (7 aylik yaz sezonu) minimum adamla max is yapma caba ve gayreti(her ay 100 saat,total ardisik700 saat) mesaileri ve gorevleri insani boyutlardan cikarmaktadir.7 ay boyunca saglik,aile yasantisi ve sosyallik 3.4. Planlara itilmektedir.Oldukca emniyetsiz bir ucus dongusunde tum bahar ve yaz sezonlari icra edilmektedir.
57	Umarim pilotlarin haklari avrupada oldugu gibi koruma altina alinir ve limit 1 dakika bile astiginda gorevi biracak duruma geliriz
58	Yorgun iken CRM’in bozulması da olumsuz bir davranış biçimidir, hataları getirir.
59	SHGM’nin uçuş süreleri ve dinlenme süreleri ile ilgili koyduğu kurallar, şirketler tarafından, insan haklarına ve uçuş emniyetine aykırı biçimlerde maksimum limitlerde kullanılarak suistimal edilmektedir. Bu limitler sadece kısa bir süre için planlama esnekliğini sağlamaktan çok, sürekli uygulanan, insan limitlerini zorluyan uygulamalar haline gelmiştir.
60	Bu kadar bilime dayali bir meslekte bir kac insanin sistemi suistimal etmesi nedeniyle ne verilen doktor raporuna ne de unfit beyanina inanilmiyor.Kaptan beyanina da inanilmayacaksa kime inanilacak?Bu minimum planlamayla maksimum efor harciyor tanidigim herkes.Operasyon donsun hemen eve donelim dinlenelim mantigiyla.Herkes kendinden fedakarlik yapiyor.Oysa planlama tutuyor diyor.
61	“Don’t let anyone rush you” şirket politikasıyla çelişen aceleci ve zaman baskısı yaratan uygulamalar, şeffaf ve hakkaniyetli olmayan UDS uygulaması, eğitimlerde önemli konuların göz ardı edilebiliyor olması, kısa yatılar ve sonrasında sürekli 3 bacak uçulması
62	Dunyada hangi meslek ust uste 7 gun calisabiliyor ki pilotlar calistiriliyor? Sirket, yillik izin kullanilan aylarda ucus limitlerini izin yokmus gibi kullaniyor. Ayda 4 defa alana gidip 8 bavak ucus yapanla 22 defa alana gidip 44 bacak ucus yapan pilot nasil ayni yorgunluga sahipmis gibi degerlendiriliyor? Havalimani cok uzakta, minimum istirajat sureleri 12 yerine 14 olmali. Egitmenlerin ucus sonrasinda yaptiklari dibrifing gorevden sayilmali.
63	Minimum rest kaldırılmalı ve en az 12 saat kuralı getirilmeli
64	FTL nin standart olarak değil limit olarak kullanılmasının vurgulanmasını istiyorum. Gece ağır mesailer , üzerine üstlük minimum süreli yatılar ve base de min süreli dinlenmeler yorgunluğumuz arttırıyor. Fatigue raporu doldurduğumuzda anlamsız bir grafik geliyor ve altında hiç bir yorum yok sanki normal bu kaptanım der gibi, insan fizyolojisini dikkate almayan programlamalar devam ediyor. Ekip planlama ; uçuş ekiplerinin görevi bu biz veririz onlar da uçar der gibi programlar çıkıyor. Sanki şirketimiz elimizdeki personeli tam limitte kullanalım erken eskirse eskisin mantalitesinde. Her birimiz çabuk yaşlanıp yoruluyoruz.
65	Mobbing
66	Bunalari herkes biliyor ama yapilan herhangi bir sey yok
67	Uçulan sektörler sonrası yapılan konumlandırma uçuşlarının, günlük mesai limitinden sayılmaması şirketimizde suistimal ediliyor
68	FTL Avrupa’nın sistemidir. Bize işkence olsun diye kullanılmaktadır. Ekip planlama büyük veya küçük şirket farketmeksizin art niyet göstererek planlama yapabilmektedir. SHGM göz yumarak suça iştirak etnekte ısrarcıdır. Düşman hukuku kavramında “Tutuyor Kaptanım” yok, FTL’de var.
69	Otel odasında ölüm !!! Belki de sıradaki benim
70	Hergün uçuş programı değişiyor yarın ne uçacağımı akşam öğreniyorum
71	Yok
72	Arka arkaya gece uçuşları ciddi yırgunluk yaratıyor
73	Pilot ihtiyacının sektörel gereklilikler ile karşılaması yerine limitlerin gerek otoriteler gerek sendika ile daha da esnetilmesi ve artık tamamen sınırda planlama ile karşılanması sonucu dünyanın HİÇBİR ülkesinde ve HİÇBİR şirketinde görülmeyen pilot çalışma şartları şirketimizde görüşmektedir. Bu yüzden yorgun ve motivasyonsuz bir kokpit ile uçuşlar gerçekleştirilmektedir.
74	Er uçuşlarında yatı meydanındaki 24 saatlik süre yeterlidir. Gidilen yerin saatine alışmamak daha doğrudur. Hatta 24 yerine 16-18 civarı olması daha mantıklı olacaktır. Yani uyuma + insani vakit kalacaktır. Er sonrası ana üste en az 48 saat şarttır. Ayrıca Hindistan gibi er sayılmayan ama dönüşü 7 saat süren uçuşlar 2 pilotla icra edilmemelidir. Jfk, bkk, dtw uçuşları da sadece 2 saat kadar uzun sürmekte hem 3 pilot hem de er olarak geçmektedir. 7-8 saatlik Hindistan ise er kabul edilmemekte ve 2 pilotla icra edilmektedir
75	Bazi yati otelleri gercekten sirketimin kalitesini yansitmiyor. Dagitilan valizlerin kalitesi eskisine gore duzelmis olsa da, bizden kaynaklanmayan yirtilma ve kirilma durumlarinda bile marka sadece parasinin odenmesi karsiliginda ve cok uzun suren tamirat sureleriyle hizmet veriyor.
76	Maalesef pilotun canlı bir organizma değilde bir makinenin metal dişlisi gibi kullanıldığı bir düzen içerisinde ayda 22 gün mesai yaptırılmaktadır. Bu hiç insani değil. Ve bu sebepten de bu meslek grubu insanlarının ömrü çok kısa olmakta. Yani parayla ömür satılmaktadır bir nevi. Ayda 22 gün masa başı işte bile fazla iken. 22 gün gece gündüz kar kıl demeden görevlendirilme çok vahşi bir uygulama. Maksimum 15 günü geçmeyecek bir düzenle uçuş planlayarak bir yöntem uygulanabilir.
77	Avrupa’da uygulanan ve orada bile tepki çeken FTL bizde gece uçuşları ve yıllık maksimum uçuş ve görev saatleri ile uygulanamaz bir haldedir.
78	Sözde milli bayrak taşıyıcısı şirketin benim gibi bir uçucuyu getirdiği korkunç nokta verdiğim cevaplardan görülecek. Ne hayaller ile giriştim ben bu mesleğe. Şimdi uçmaktan mutsuzum. Şirkete zerre aidiyet duymuyorum. Uçucuları gram önemsemeyen bir üst yönetim var TK’da. 2009 Şubat ayındaki kazadan daha beteri yakındır.
79	LTFM meydanda çözüm sadece 4 bacak kaldırmak değil, sabah çok erken başlayan mesailerin düzenlenmesi ve gece sabaha kadar süren mesailerin önü/arkası ER boşu gibi yeterli dinlenmenin verilmesi gerek. Sabah erken mesailerde LTFM meydan ilk açıldığında ortalama 05:30L kurup uyandığım alarm şu anda 03:30L’ye kadar düştü… zaten yetersiz FO kalitesi üzerine bir de yorgunluk eklenince bu ğhabudan da bir Sessame Street Super Grover değil yaw; ünlü bir düşünürün dediği gibi: what can I do sometimes, look at the TABELA
80	Yetkili sendikanın ekip yorgunluğu ve ugs ile ilgili pasif kalması.
81	Teşekkürler.
82	THY AO son yillarda FTL’i son limitlerine kadar kullanmakta bu da pilotlarda buyuk yorgunluklar yaratmaktadir. Ayni gun ucuslar, gece mesaileri, arka arkaya erken baslayan ucuslar, arka arkaya acik mesailer, gece ucusu sonrasi oglene kader suren pas ucuslar, 4-6 kare arasi ESB yatilar. Ayda 15 kare yatilar. Uzun mesai / kisa ucuslar. Yatida 10 saat dinlenme uzeri verilen arka arkaya ve ayni gun ucuslar.
83	B737 filosunun maruz kaldığı AJet ucuslari icin Ankara’da ve Sabiha Gokcen’de yapilan ucuslar nedeniyle base kavramimiz kaybolmakta, neredeyse Ana base olan İstanbul’da baslayip aksamina eve geldigimiz neredeyse bir ay boyunca hic olmamaktadir. Ozellik şirketler ayrıldıktan sonra AJet operasyonu artik ana gorevimiz olmaya cok yakindir. THY pilotu olarak kirmizi kuyruklu ucaklarla ucmak istiyoruz.
84	Bu ankette keşke hava taxi işletmelerinde de uçan pilotlar olduğu unutulmasaydı. Biz pilotlar olarak birbirimizi ötekileştirirken, unuturken başkalarının derdimize derman olmasını beklemek ne kadar doğru. Eski bir airline yeni bir hava taxi pilotu olarak ben bu anketten mutsuz oldum. Ötekileşmiş hissettim. Size kolay gelsin.
85	SKPK bir kaptan kararıdır Ancak şikette ana üste bile planlama yapılmaktadır ve bu part a da yeralmış durumdadır sivil havacılık otoritesinin de onayı mevcuttur .Düzeltilmelidir Niye yaptığımızı baş pilot arayıp sorgulamamalıdır . Dış yatıların sıkkığı çok fazladır ve istirahat süresinin kapı açma kapama arası on saat olması çok tehlikelidir. Dış yatılar birkaç gün sürüyorsa her güne dörder bacak sığdırılması son derece tehlikelidir Ve bu çoklu yatılarda her defasında otele giriş çıkış ve otel değiştirme olayı tamamen uçucuya ceza gibidir. Uçucu uçuşa müsait değilse uçmama isteği eza ile sonuçlanmamalıdır
86	Ekip planlama gorunurde ftl ye uygun limitlerde fakat limitin son derecesinde planlama yapmaktan cekinmiyor. Ustuste yapmaya devam ediyor. Uyarinca umursamaz tavirlar ile yanitlar veriyor. Pilotlar ile ortak toplanti planlamali. Neyi asil dusunduklerini anlamak isterdim. Bizim de anlatacaklarimizi dinlemeleri iyi olurdu. Bazen itirazi cezalandirma yoluna da gidebiliyorlar.
87	Umarım anket sonuçları ilgili yerlere ulaşır ve dikkate alınarak bir önlem alınması sağlanır
88	Gece yarısı biten görev sonrası çift boşa çıkıyoruz, çift boş sonrası neredeyse gece yarısı başlayan görevlere başlıyoruz, buda ikinci boş günü, boş gün olarak değerlendirememe sebep olmuyor. 1 ay içerisinde 8 boş anayasa kuralımı, 9 yada 10 olmazmı? Hayatımız iş oldu artık.
89	Tis te adil uçuş planlanır maddesi olmasına rağmen asla planlanmıyor. Kaptanlık eğitimleri max uçaklarında veriliyor ve uzun uçuşlar geniş gövdeden upgrade edilen bu kaptanlar tarafından yapılıyor iken c kategori ve kısa uçuşlar tecrübeli pilotlar tarafından gerçekleştiriliyor. Tecrübeli pilotlar daha çok mesai yapıp daha çok risk alıyor ama az kazanıyor. Ajet in c kategori ve kısa uçuşlarını wet lease olarak bizler esb meydanından gerçekleştiriyoruz. Son gün 5. Pass oluyor ve 4. Bacaktan sonra öncesinde uçak olmasına rağmen 3 saat bekletiliyoruz.
90	Anket için teşekkürler. Yorgun uçuş planlanmasının yapılmaması için kimin görevi
91	Hastalık nedeniyle alınan raporların bitiminden sonra 00:01 e uçuş, cfr veya nöbet planlaması yapılabiliyor. Ayrıca 2 yerel gece istirahat uygulamasını yatı görevleriyle birleştirip ailemizle birlikte zaman geçirememeye sebep oluyorlar. Planlamaya bu durumu sorduğumuzda herşeyin kitaba uyduğunu söylüyorlar. O da olmadı tadil protokolü yapıldığı bildiriliyor
92	İlginiz için teşekkürler
93	Daha çok pilot istihdam edilmesi lazım.
94	Performansa dayalı uçuş bu sektörün en önemli sorunudur, hasta olarak uçmaktan tutun da uçuş için yeterli dinlemeye sahip olmadan uçmaya kadar türlü türlü negatif, kazalara kök sebep olabilecek birçok sorunun temel sebebidir. Ekiplerin birçoğunun borç yükü altında olması aslında hazır olmadığı halde uçmalarına sırf perfomansa dayalı ücret politikaları olması sebebiyle zorunda hissetmelerini sebep olmaktadır.
95	Mesai sonrası 30 dakika eski istanbul nufusunda Ataturk HL icin yeterli idi, ama artik her saat trafik var ve bu mumkun degil. Bizlerin resti tam olarak teker koyduktan 2 saat sonra basliyor. 2- 14 saatlik ER dönüşü 11:59 da mesai kapatırsak bu ilk lokal gecemiz sayiliyor min 2 lokal gece tis maddesinin ilk i aslinda yok olmus oluyor. 3- A-B-200ler ve Kargo apronlarindan havaist C kapisi aracin birakmamasi artik tuzu biberi oluyor cantalarla ile oradan oraya kosturmaya devam gibi.
96	UGS sonrası mesai kapatma süresinin 30 dakika yerine 1 saat olmak gerektiğini düşünüyorum
97	off günler sonrası planlanan 03:00Z uçuşlar yada gece uçuşu sonrası ertesi gün planlanan erken saatli uçuşlar uyku düzeni oturtulamadığı için yorgun uçuşa gidiliyor
98	Sahsi dusuncen Planlama biriminin istatistik kasmak icin imkan olsa dahi ayni siniftaki bir pilotu 20-30 saat ucurup hala baska bir pilota 4 bacak veya 3 bacak yati 3 bacak seklinde olanlama yapmasi. İkinci en buyuk yorgunluk faktoru ise bir gece bir sabah cok erken baslayan gorev seklinde olanlama yapmasi. Minimum istirahatli yati görevinin donusune 3 bacak agir sefer planlamasi. Bence gece gunduz gecisleri arasina minimum 3 gun bos koyulma zorunlulugu getirilirse oyuncak gibi bioritmi perisan edecek sekilde 2100z-0300z seklinde planlanan ucuslarin onune gecilmis olur.
99	Ayt base açısından uçuşların çok büyük bir bölümü zaten gece ve uzun uçuş. Bunu şirketler ve bizler dahil hepimiz biliyoruz ki mevcut Limitler ticari hesaplarla maksimum olarak değil de hedef olarak değerlendirilmekte ve çeşitli biçimlerle mobbing e varan usullerle mecburiyetler dayatılmaktadır. Bunun bir numaralı suçlusu çok üzgünüm ki bir yıl daha o pozisyonda görevde kalarak maddi manevi imkanlarından faydalanmak isteyen meslektaşlarımızdır. Meslek örgütlerimizinde çok iyi bildikleri bu durum ve hükümetin işvereni gözetir tutumu nedeniyle bizlere gerekli düzeyde sahip çıkılamamaktadır. Şirketler ve yönetimin her seviyesinde seviyesinde ki insanlar -mış gibi yapmakta duruma dair hak arama sürecinde insanlar Timura giden hoca misali kalmaktadır. Ayrıca özellikler Off larda geçen yerel gece uygulaması hatalı uygulanmaktadır , şirketler ve yöneticilerde de ortaya çıkacak ilave maliyeti düşünmekte ve bu her seviyede bilinmesine rağmen doğru görmezden gelinmektedir. Ayrıca Off sonrası günün arkası çok erken bir uçuşa bağlanması örneğin Pegasus ta tabi ki öyle olacak havasında değerlendirilmektedir. Bizlerin aldığı maaşlar nedeniyle makina gibi değerlendirilmemizin normal olduğu görüşü ; maaş belirleme faktörlerinin de bilinmemesi nedeniyle her seviyede kabul görmektedir. Boeing in geçmişte yaptığı 65 yaşına kadar uçan bir pilotun 2 yıl daha yaşadıktan sonra öldüğü ortalama yaş tespiti daha resmi çalışmayı görmediğim ölüm yaş ortalamasının 61 e düştüğüne dair iki ayrı yerde gördüğüm bilgi ile uyuşmaktadır ki bunun kök nedenlerinin birinin de pandemi ve zorunlu tutulduğumuz aşı uygulamaları olduğu gerçeği ile bioritmimizi yok sayan uçuş uygulamalarıdır. Saygılar
100	Tamamen yanlış planlama hataları ve kontrol edilmemesinden kaynaklı ana sorun , ekipler çok fazla sayida pas uçuş icra ediyor ve 737 filosunun gece uçuşları ve açık mesai leriyle birleşince uçuş süresi x 3 olan mesai süreleri olusuyor
101	1. Görevden gece yarısına yakın gelmek suretiyle, çift yada tek boş günlerin hemen akabinde 00:00 ile 04:00 L arasında planlanan yeni uçuş. 2. Ay içerinde İST Base olunmasına rağmen Ankara’dan yaptırılan çoklu uçuşlar (bazen 5 bacak(son bacak pass)). Ve bunun için verilen 12 saatlik MDS çok yorucudur.
102	Umarım bu anket ciddiye alınır
103	1. Şirketlerden bağımsız bir Talpa yönetimi sorunların çözülmesinde büyük etken olacaktır. 2. Bağımsız sendikanın tüm şirketlerin çalışanlarınca denetlenmesi etkinliği artıracaktır. 3. Tadil protokollarının fazlalığı sistemin bozulmasına ve tabiri caiz ise sulandırılmaya müsait hale geliyor.
104	Minimum restlerle hangi şirketin kaç ay uçuş planladığıyla ilgili bir değerlendirme yapmanız daha sağlıklı olur, maaş ve yorgunluk endeksinin bilinmesi açısından da iyi bir araştırma olur.
105	Planlama ve ekip tahsis’in, pilotlar’ı birer uçak gibi görüyor olmaları olası.
106	Minimum istirahatle planlama Sürekli değişen aylık programlar İstek boşların ve yatıların verilmemesi
107	Yorgunlugumuzun bir baska ve bence en onemli sonuclarindan biri de eve giderken kullandigimiz araclarimizda yasadigimiz ve olumle sonuclanma ihtimali olan olaylardir. Saygilarimla
108	Git gel üstü uzun süreli bekleme ardından tek bacak yat ya da git gel uçuşları emniyetsiz. Gereksiz maile düşen alakasız sürekli, taciz boyutundaki mailler ile işbu edilme (emeklilik, alakasız birimlerin kitapları vs en azından spam gibi bir yere gitmeli).
109	Ekip planlama birimi ekipleri sadece 1 ve 0 Dan ibaret dijital rakamlar olarak görüyor ve insanlık dışı planlamalar yapıyorlar. Bunu uçuş işletmeye ve ekip planlama müdürlüğüne iletttigimizde gizli mobbing ile karşılaşıyoruz. Bir sonraki ay daha ağır bir program karşımıza çıkıyor. Bu sebeplerden itiraz etmeye ve söylenmeye çekiniyoruz. Çünkü o üst makamlarda oturan meslektaşlarımız o koltuklara geçince kendilerini kraldan çok kralcı görüyor
110	Sanirim pandemi ile birlikte gelen, son bacak Deadheding olarak gerceklestiriliyorsa herhangi bir limite tabi olmama , ve Ilk bacak ve/veya son bacak deadheding olarak gerceklestiriliyorsa, FTL hesaplamalari yapilirken bu bacaklarin sector olarak sayilmamasi uygulamasina, ivedilikle son verilmesi gerekmektedir.
111	Bam modelinin ve ftl in limitlerde uygulanma prensibi ve ekip planlamanın kural dışı uçuş tebliğ etmeye çalışması ve bazı uçuş ekiplerinin bunu kabul etmesi şirket içinde olması gereken düzeni bozuyor.
112	Malum şirketin 737 filosu ile alakalı planlama veya yorgunlukla alakalı hiçbir düzeltme söz konusu değil
113	Talimatları hazırlayan kişi ve kurumlar bu talimatlara tabii olarak çalışmadıkları için talimatlara konulan kurallar hakkında uçucu personel kadar bilgi ve tecrübe sahibi değiller.
114	Corendon benzeri charter firmalarda bu konulara hassasiyet özellikle ‘yoğun sezonda’ tamamen ortadan kalkıyor. Şirketlerin uçak sayısı ve pilot sayısı arasında minimum rakamlar belirlenmeli diye düşünüyorum. THY’deki gibi overtime (70 saat) uygulaması ekip planlamaya da bir bariyer oluşturabilir. Teşekkürler
115	Ne ise yarayacak cok merak ediyorum
116	Mesai bitişi saatine büyük şehirler için en az 2 saat ilave edilmelidir.
117	Yorgunluk için temel sebebin sadece uçuşla ilgili olmadığını kontrol etmek
118	Üst üste verilen gece uçuşları sebebiyle uzun dönemde oluşan psikolojik mutsuzluk önüne geçilmesi gereken bir konu
119	ER uçuşlarında Minimum Rest kalkmalı.
120	bioritmi sürekli değiştirecek planlamalar yorucu oluyor. Gece uçuşu planlanıcaksa üst üste bir kaç gün gece planlanmalı bu şekilde daha kolay olucaktır. Sürekli bir gece bir gündüz olduğunda uykuyu ayarlaması zor oluyor ve yorgunluk meydana geliyor
121	İki boş gün arkasına hemen o gece 00:30 lokal mesai başlangıçlı uçuş veriliyor. Benim rest im devam ederken yolda oluyorum. Bu uygun değil. Ayrıca iki boş arkasına ertesi sabah 6-7 lokal civarı mesai vermek demek, ikinci boş gününü şirket yönetiyor demektir. Bunun da değişmesi gerek. Dar gövde de bizim kadar gece uçuşu yapan tanınmış ve bayrak taşıyıcı olan çok az firma var
122	Minimum ekiple maximum iş yapılması şirket menfaatini düşünen bir yaklaşım. Uçak ekip oranına göre ekip oluşturulmalı. Uçuş emniyeti ve yolcu menfaati öncelikli olmalı. Bu yaklaşım uzun vadede hem şirketin hem çalışanın hem de yolcunun menfaatlerine katkıda bulunacaktır. Kâr amaçlı önlemler alınması ve çözümler üretilmesi bir noktadan sonra her üç unsura da zarar verecektir.
123	Umarim dogru muhattaplara erisilebilir ve etkin cozumler uygulanır
124	En büyük yorgunluk unsuru bioritmeye uygun olmayan uçuş planlamaları. Sabaha karşı eve gelip 24 saat sonra tekrar mesai açımı gibi. Gece açık mesailer gibi.
125	ER uçuşları yatı dinlenme zamanları minimum 36 saat olarak planlanmalıdır. Dönüş sonu ana base dinlenme süresi 48 saat olarak planlanmalıdır.
126	Nasıl ki araçların devir saatlerinde belirli bir limitin üzerine çıktığımızda bir süre sonra motorların kaybedilmesi söz konusu olabiliyor biz insanlarında bir limiti var.evet aylık 100 saat uçmak vb kağıt üzerinde mümkün ancak bu sürekli hale geldiğinde sağlığımiz üzerinde olumsuz etkileri çok yüksek.
127	Çok güzel konulara değinmişsiniz. İddiam şu; dünya üstünde thy 37 filosu gibi uçan başka şirket yoktur. Varsa getirsinler roaster 6 ay ücretsiz uçacağım. Kesinlikle ama kesinlikle insan doğasına aykırı planlamalar yapıyorlar. En çok kullandıkları saçmalık da görevi bitmiş gibi gösterip istediği yere limitsiz pas çekebiliyor. Sanki benim üstümde hala üniforma yok ve sanki ben yatağımda seyahat ediyorum. İnanılmaz saçmalıklarla dolu kokpiti resmen ezmeye yönelik ftl garabeti. Ekip planlamanın insafına bırakılacak tablolarlar olmaz bu işler. Bir limit olusturcaksan en kötü senaryoyu olusturup bir insanın dayanabıleceğini hesap etmıyorlar. Bana hergun 4 bacak sabah ilk ucusunu yazabılır mi? Eve yazabılıyor tamamen adamların insafına kalmıs. Ya da sureklı gece vs vs. İnsafla olacak işler değil bu işler. Komple yeni sistem yazılmalı. Adaletli herkese karşı her filoya karşı.
128	Dinlenme mevzusu her geçen gün daha kötüye gidiyor o kesin ama bence en kötüsü şu; ben dahil birçok meslektaşımda bunu görüyorum. Bir şeylerin düzeleceğine dair inancımız kalmadı.
129	Bulunduğum şirkette herşey emniyet ve güvenlik ama lafta. Sürekli ve arka arkaya minimum rest gibi uçuş planlamaları, maksimum mesaiye dip dibe sürekli uçmak ve sizden bir makine edasıyla yorgun olmamanız standart olarak beklenmekte
130	En büyük sıkıntı konulan limitlerin max. Limit olduğunun ve bunların çok sıkışılınca kullanılması gerektiğinin unutulmasıdır. Bunlar olması gerekenmiş gibi uygulama yapılmaktadır. Anormal olan normalleştirilmiştir.
131	Çok yorgunuz adil bir planlama
132	Eskiden ay icinde max 2 Er vardi; Simdi limit yok.. Er sayilmasi icin 3 zaman dilimi uygulaması sacma; 6- 7 saat ve uzeri Er sayilmali. Abd ucuslarinda kalinan Otellerde cok kotu yerlerde ve dusuk kalitede.. Ucak icinde yemekler dusuk seviyede ornegin hic salata yok; kalp damar sistemi icin gerekli magnezyumu nereden alacagiz??? Yolcuya dagitilan salata ekiplere neden verilmiyor?? Ucak ekip yemekleri cok kalitesiz ve seker karbonhidrat ve trans yag agirlikli Sirket verdigi derlerle yolcu ikramini almayi yasakladigini teblig ediyor ama alternatif vermiyor; getiriyorsa parayla alalim!
133	Elinizden gelenin en iyisini yapin ve gelin lutfen..
134	Maksimum yatı planlaması (17 gün), peşpeşe AJET uçuşları, 4 bacak sonrası 5. bacak pas dönüşü,(İstanbul’a inişi müteakip eve varış süresi 2 saati bulması) bu da 14 saat mesai+1 saat alana geliş+2 saat alandan eve dönüş. 17-18 saatleri bulan uyanık kalma süresi. Yorgunluğun en önemli faktörü, ekip planlama faktörüdür. Gerçekleşen uçuş saati süresinin, daha efektif planlama ile daha az mesai süresinde yapılması mümkündür. 1er saatlik 3 bacak uçuş , her bacak ucak ve ekip değiştirerek için 10 saat mesaide yapılmaktadır. Yapay zekaya bırakılacak bir planlamanın, şu anki sistemden daha verimli olacağına eminim.
135	TK şirket doktorlari sürekli rapor vermek istemiyor, kulağım tıkalı şekilde kaç kere uçuşa gittim, kaç bacak diye soruyor iki götürür getirir spreyin var mi diyor, sonra ertesi gün boş günümde tıkalı kulağın düzelmesi için bos günden fedakarlık ediyoruz. sürekli sizi sevk etmek istiyor rapor vermemek için. hasta hasta sırf o rapor yazmasın diye ozel hastaneye gidip yarım gününüzü harcayıp raporu oradan almanızı bekliyorlar. yetkili sendikanın tavır ve davranışlarından memnun değiliz. yapılan mobbingden muzdaribiz.
136	Aylık program sadece zorunluluktan çıkıyor. 1 ya da 2 uçuş harici CFR ile uçuş teblig ediliyor.
137	Bugünkü FTL uygulamaları birçok Avrupa meydanı kapalı olması ve veya Avrupalı şirketlerin dar gövdede neredeyse hiç gece uçmamaları nedeniyle bu şirketler için uygulanabilir olmadına rağmen bizler için Türkiye’ de kesinlikle alırı ve kümülatif yorgunluğa neden olmaktadır. Ve emniyetli bulmuyorum.
138	Lütfen HAKLARIMIZI ARTIK SAVUNUN. SADECE ADALET İSTİYORUZ!
139	Pasaport konularında yeşil pasaport için destek verilebilir.
140	Türkiş gibi hayin bir konfederasyona karşın, insanca yaşayabilmemiz için sağladığınız desteğiniz ve ilginiz için teşekkür ederiz
141	dinlenme periyodumuzun bos gunlerimize girmemesi gerektigini dusunuyorum.bos gunlerimizi dinlenmeyle gecirince kendimize vakit ayiramiyoruz, sosyal olarak aktif oldugumuz zamanda da ucus oncesi yorgun oluyoruz.
142	Sivil havacilik tarafindan uygulanan fakat thy tarafindan planlatılan muafiyetlerin ve mevcut ftl nin ucus emniyetine tamamen aykırı olmasi
143	Merhaba Bu girişi iptal edelim. Hata var mı diye baktım. Engin
144	Ana base harici 180 günden fazla yatı yapılamaz ibaresi FTL de kaldırıldı. Bu yüzden 280 gün yatı ile karşı karşıya kaldık. Pilot istihdamı düştü. Yorgunluk arttı. Ana FTL çok hatalı. Acilen EASA ile ortak çalışma grubun oluşturulup Ana FTL in revizyonu yapılmalı.
145	Anket güzel. Umarım faydalı olur. Daha fazla üye kazanmak için daha aktif olmanızı rica ediyorum. Şirkete yeni giren birçok kişinin sizden haberi bile yok.
146	En büyük sorunu gece uçuşlarında yaşıyorum. Git gel planlanan, akşam 5-6 dan sabah 8-9 a kadar süren ucuslar yapiyoruz.
147	Ekip lehine hiç bir kural uygulanmamaktadır. Şirket kaptanı yok saymaktadır. Veriken raporlara cevap verilmemektedir.
148	Roster sürekli değiştiriliyor. Boş gün hariç herşey defaatle değişime uğruyor. Nöbet ,CFR gibi meşguliyet kodları ekipleri sürekli olarak kullanmak için koz olarak kullanılıyor. 70 saati geçirmemek için sürekli plan değişiyor veya CFR/Nöbet ile plansız bırakılıyorsunuz. Geniş gövde uymayan kokpit ekipleri perişan halde. Ankara üzerinden minimum dinlenme ile her türlü uçuş verilebiliyor. Ana base 12 saat dinlenme süresi ayda 15 kere gittiğiniz Ankara da 10 saat olarak uygulanıyor.
149	Dar gövde rosterları çok ağır, artık buna bir çözüm bulunmalı
150	Gece-sabah -Gece geçişli veya 5 kare minimum rest Esb yatılarında,otellerin üniforma kabul etmediği ve bütün kahvaltı ,akşam yemeği saatlerini ıskalayan şekilde saatlerde yapılan planlama ile jump seat e planlama biriminden bir arkadaşı alıp bütün görevi bizimle icra ettirelim ve bu arada hiç hata yapmaması gereken bir zihin oyunu icat edelim onu jumpseatte oynasın;1 boş yapıp aynı patern e bi daha devam ettirelim.Sonra görüşlerini alalım.
151	Görevli pas uçuşlarda ekonomi sınıfında saatlerce yolculuk ve devamında minimum rest ile başka uçuş
152	Ben bu güne kadar 6 şirkette çalıştım biz pilotlar şirketlerin en büyük yardımcısı ve görev adamlarıyız. Maalesef son yıllarda yer çalışanları başta planlama ve IK olmak üzere bize düşman tavırlarla yaklaşmakta. Mühim olan istenilen hedefe doğru zaman ve zemin de emniyetle ulaşmaksa bir an önce tüm şirket çalışanlarının ortak hedef sahibi olması ve alınan ücretlerin alınan risklere göre olduğu bilgisinin çalışanlara işe girişte öğretilmesi gerekli.
153	Uçuş Yoğunluğunun ve yetersiz pilot olmasının verdiği yorgunluk hastalıkların çok etken yaşta ceryan etmesi günümüz zamanımızın ekonomik açıdan getirdiği motivasyon eksikliği işin karşılığı olmaması maddi olarak özellikle Fo meslektaşlarımız için….maaşlar konusunda büyük bir mücadeleden sonra kusmi artışlar bir şey değiştirirmi bilemiyorum yazdıklarım güzel bir gün diliyorum
154	EASA FTL Avrupalı pilotların ve uçuş ekiplerinin ihtiyaçlarını karşılamaya yönelik olduğunu düşünüyorum. Bizim gerçeklerimizle hiç alakası yok. Bu konuda ayrıca bir çalışma yapılıp ihtiyacların belirlenerek bilimsel bir şekilde hazırlanmasını isterim.
155	Son aylarda doguya yapilan ER ucuslarinda sık sık 4 saatlik gecikmeler oluyor ve bu gecikmeler biz evdeyken bize bildirilsede sahsenayarlamis oldugum uyku düzenimi bozuyor. İniste olmasi gerekenden daha yorgun oluyorum ve yatida kisaliyor restimiz azaliyor
156	Yorgunluk sebepli eve dönüşlerde araç kullanmak zorunda olan personelin karşılaştığı riskleri de araştırma ve hak arayışımız içine dahil etmeniz dileğiyle.
157	Life work balance şirketimizde göz önüne alınmamakta. Sürekli değişen program uzun duty ve kısa ucus programlarının da yorgunluga sebep oldugunu düşünüyorum.
158	Özellikle Doğu ER görevleri sonrası verilen 1 veya 1 buçuk günlük dinlenme süreleri çok az. Aylık programın değiltirilmesi sosyal hayat ve dinlenme planını bozuyor.
159	55-60 bacak uçurulup 70-75 saat aralığında tutulan programlar olduğu sürece emniyetsizlik artarak devam edecek . Çare bacak parası yada mesai ücretine geçilmesi.
160	SHT-FTL denilen sınırlarının kesin ve net belli olmadığı, limitlerinin çok yüksek olduğu bir yönetmeliğin kesinlikle yeniden düzenlenmesi gerekiyor. Şirketlerin üst limiti normal durum haline getirme çabalarından acilen vazgeçilmesi ve daha insani planlamalarla uçuş görev planlaması yapılması gereklidir.
161	Gece yolcu uçuşları kesinlikle Arupada olduğu gibi kısıtlanmalı sınurlandırılmalı, gece meydanlar kapanmalı , programlar uçucuların isteklerine göre planlanmalı ( ryan air ) Zorlu görevlerin gece,cat c meydanlar uzun uçuşlar vb kesinlikle eksta tazminatları olmalı.şirkette ucucu olmayan personele verilen resmi tatiller için ucuculara ek ücret veya bu resmi tatillerin ucucuların yıllık izinlerine eklenmesi gibi uygulamalar olmalı
162	Gece ve yoğun uçuşların da kredilendirilmesi lazım . İHL nin yerde geçen süresinin mesaiye eklenmesi gerekiyor .
163	Teşekkürler
164	Filolar arası planlamadaki adaletsizlik de ayrıca bir problem. 737 filosunda 90 saati 50-55 bacak uçuşla gerçekleştirirken, 320 filosunda 100 saati 25-30 bacak uçuşla gerçekleştiriyorlar. 737 filosunun uçuş saati daha az, bacak sayısı ve mesai süresi daha çokken, 320 filosu daha az mesai daha az bacak uçuşla daha çok uçuş süresi yaparak hem daha çok dinlenmiş oluyor, boş gün veya zamanı artıyor hem de daha fazla maaş alıyor. 737 filosunun uçuş icra ettiği yerlerin risk katsayısı da 320 fliosunun gittiği yerlere göre çok daha yüksek. Sürekli yorgun halde uçuş-ev arası bir hayat sürdürüyoruz. Sıfır sosyal hayat ile devam eden bu sürecin, pilotların işlerine odaklanmasını da ciddi şekilde etkilediğini ve hatta ileriki bir aşamada boş vermişliğe dönüşeceğini kimse dikkate almıyor. Aylık programlarda da ekip planlama tarafından ayrıca bir muameleye tabii olan gruplar veya kişiler olduğu da bariz bir şekilde ortada. Ve bunu dile getirip çözüm alabileceğimiz herhangi bir birim de mevcut değil. Bizler de şirketimizin yükselmesini elbette istiyoruz. Ama bunu gerçekleştirirken uçuş emniyetini, çalışanların hayatlarını yok saymak kadar tek taraflı olunması da kabul edilebilir bir durum değildir.
165	Teşekkürler.
166	Local 00:01 sonrası başlayan ve sabaha kadar süren ucuslar hem sağlığımızı hem de uçuş güvenliğini çok büyük riske atmaktadır. Özellikle de öncesinde min rest veya gece uykusu almaya olanak vermeyen uçuşlar plandıysa Sabah erken saatlerde başlayan( 03:00 lokal) ve süreklilik arz eden ( 1 hafta boyunca 6 gun ) uçuşlar inanılmaz yorgunluk yaratiyor. Resmen uykusuz uçuşa gidiliyor. Cfr den uçuş veriliyor ardından, verilen uçuş ev nöbetine döndürülüyor. Cfrden ev nöbeti verilemez kuralı böyle by-pass ediliyor. Dual base min rest ile yapılan planlamalar. ( 1 gun sbh 1 gun Ist 1 gun sbh 1 gun Ist ) Sıtma riski olan ülkelerde kalınan otellerde, odalarda cibinlik, sinek kovucu vs bulunmuyor. Verilen harcırahlar otellerde sadece 1 öğün yenmesi icin yeterli oluyor. Uzun yatılarda cepten yemek yeniyor. Planlama – Saglik Md – Tip Md en ufak sıkıntı sorun yanlışta ya savunma istiyor ya da imalayici rahatsız edici vb mailler atıyor. Çapraz geçişler çok büyük risk yaratiyor. Kas hafızası bile daha oluşmamış commander, ekstra yorgunluk faktörüyle birleşince risk çok daha büyük bir sorun haline geliyor.
167	Mesai süresi hesaplanırken, art arda yapılan bacaklar arasındaki kısa yatı istasyonunun (örneğin yurtdışı istasyonda 13 saat dinlenme) saatine intibak edilmiş sayılarak geri kalan bacaklar için mesai hesaplanması. Örneğin bir iç hat git gel üstüne bir dış hat yatı dönüşü (kısa yatı) pas geliş ve üzerine bir iç hat daha git gel hesaplanması ancak bu dış hattın lokal saatine intibak ettirilerek hesaplanabiliyor.
168	737 filosunun kesinlikle Schedule unun iyileştirilmesi gerekiyor. Yorgun uçuyoruz, hatalar yapıyoruz. Bu şekilde ucu güvenliği risk altında oluyor.
169	Açıkçası burada paylaşılan bilgilerin bir değişiklik yaratacağına inancım yok. Senelerdir bu konularda iyiye giden veya gidecek bir işaret goremiyoruz.
170	Bence gece uçuşları konusunda bir çalışma yapılmalı ve yeni limitler belirlenmeli, örneğin son 7 günde 30 saati geçemez gibi. İlave olarak limit üstü uçuş süreleri 30 dk ve altında ise aşağı üstünde ise yukarı tamamlanıyor, bence Ocak ve Temmuz aylarında yılda iki sefer 30 dakika altında kalan süreler toplanmalı ve sayı ne ise ona göre ödeme yapılmalı. Örneğin Ocak-haziran arasında toplam 200 dk oldu, 1 saat ücreti 3bin TL olsun bu durumda Temmuz ayında uçucu personele 10 bin TL ödeme yapılsın.
171	Özellikle gece başlayan sabaha kadar süren uçuşlarım esnasında telsizde hemen hemen sadece Turkish Anatolia Sunturk Sunexpress Corendon ve Freebird çağrı adlarını duyuyorum.Gece kalkışı yapan Avrupalı şirket sayısı çok az.Bir diğer sorun da bir ay içerisinde 8-9 bazen 10 tane gece başlayıp sabaha kadar süren uçuşlar planlanıyor.Evet kitabi olarak uygun ama realitede uçuş günü dinlenmeye çalışmakla geçiyor ve uçuş sonrası gün de “baygınlıkla” geçiyor.Bu hesaptan yola çıkarak 9 gece uçuşu 18 günü eritiyor ve diğer uçuşlar eklenince sadece elde yasal OFF günleri kalıyor.Ve bu off günlerin arkası 02:00gmt – 03:00gmt uçuşlarıyla taçlandırıldığında sosyal hayat sıfıra iniyor ve yaşam fonksiyonlarının devamını zorlukla sağlıyoruz.FTL’in uçucu personeli korumadığını herhangi bir pilota sorarsanız sizlere gözleri dolarak anlatacaktır.Bizler otopilot panelleri değiliz gece 01:00 lokal saatte başlayıp 11:00 de biten görevin üzerine 12 saat dinlenme verip pilotu uçuşa göndermek akıl karı bir uygulama değildir.Bu süreç böyle giderse çok tehlikeler yaşanacaktır.ama düzeleceğine dair umudum da hiç yok Ekonomik baskılar otoriteleri de esir almış durumdadır
172	Flight time 10 saati bulan colombo, male gibi uçuşların 2 kokpit personeli ile icra edilmesi ciddi yorgunluklara ve hatalara sebebiyet vermektedir.
173	FTL limitlerinin sonuna kadar uygulanmasının yorgunluk katsayımızı oldukça yükseltmesi sebebiyle ivedilikle FTL talimatında gerekli revizyonun yapılması gereklidir.
174	ER uçuşlarında Doğu-Batı planlamaları doğru yapılmalı,dinlenme süreleri arttırılmalı,yaz dönemi uçuş yoğunluğu planlamalarında daha dikkatli olunması v.s
175	Roster between social life and work must be stable
176	* Son yıllar hatta son 2 aydaki kaptanlarımızın üzücü vefatları ortada. ER uçuslarıyla ilgili istirahatlerin ve yatı sürelerinin düzenlenmesi gerekmekte. * IST havalimanı konum bakımıyla yolcu/personelin ulaşılması güç konumda. Bu nedenle: – Mesai süreleri (özellikle mesai kapanışı) düzenlemesi kesinlikle gerekmekte veya – Home base istirahat süresi 12 saatten 14-15 saate çıkarılmalı * Bos günler sonrası planlamaların (IBB-IBI-yıllık izin vs) en erken lokal 7-8 den önce yapılmaması. Bos günlerimizde sonraki uçuş için istirahat mi yapalım yoksa ailemiz sosyal hayatımız mı olsun ? * Yatı istirahat planlamalarının biyoritme uygun yapılması: – ER lar için saat dilimi farkı – uçuş görev süresi gözetilerek yapılmalı. – Dar gövde/ER harici için istirahatlerin en azından biyoritme uygun gece uyku periyodunun bir kısmını kapsayacak şekilde yapılması. (Örnek: IST-MUC-IST-ESB paterni ile 3 bacak görev yapıp ESB istasyonu oteline sabah 8 check-in aksam 21 check-out veya öğlen 13 check-in gece 00 check-out gibi yapılarak devamında 3 bacaklı uçuş görevi) Uçuş hayatımda yaptığım en tehlikeli, yorucu ve rahatsız edici mesailer. Gündüz 11-12 saat istirahatleri ile çok bacaklı uçuşlar.
177	Dr raporlarında maaş tan kesinti yapılması pilotların hasta uçmasına ve bulaşıcı hastalıkları grip gibi bir birlerine geçirmesine neden olduğu gibi uçuş emniyetinide riske atmalarına sebep oluyor

Hava-Sen Anket Geri Bildirim Analiz Raporu (Yapay Zeka ile Derlenmiştir.)

1. Genel Değerlendirme

Hava-Sen tarafından yapılan ankete, pilotlar ve uçuş ekipleri tarafından yoğun bir katılım sağlanmıştır. Geri bildirimler, özellikle uçuş planlaması, dinlenme süreleri, yorgunluk, sendika etkinliği ve şirket politikaları gibi konularda ciddi endişeleri ortaya koymaktadır. Katılımcılar, mevcut sistemin insani olmadığını ve uçuş emniyetini riske attığını belirtmektedir.

2. Ana Temalar ve Sorunlar

2.1. Uçuş Planlaması ve Dinlenme Süreleri

Minimum Dinlenme Süreleri: Katılımcılar, minimum dinlenme sürelerinin yetersiz olduğunu ve bu sürelerin uçuş emniyetini riske attığını belirtmektedir. Özellikle gece uçuşları ve ardından gelen erken mesailer, yorgunluğu artırmaktadır.
Gece Uçuşları: Gece uçuşlarının sıklığı ve yoğunluğu, pilotların biyolojik ritmini bozmakta ve uzun vadede sağlık sorunlarına yol açmaktadır.
ER Uçuşları: Uzun menzilli (ER) uçuşlarda dinlenme sürelerinin yetersiz olduğu ve bu uçuşların pilotlar üzerinde ciddi bir yorgunluk yarattığı ifade edilmektedir.
FTL (Flight Time Limitations) Sistemi: FTL sisteminin limitlerinin sürekli olarak maksimum düzeyde kullanılması, pilotların yorgunluğunu artırmakta ve emniyeti riske atmaktadır.

2.2. Yorgunluk ve Sağlık Sorunları

Kümülatif Yorgunluk: Katılımcılar, sürekli olarak yorgunluk birikimi yaşadıklarını ve bunun hem fiziksel hem de zihinsel sağlıklarını olumsuz etkilediğini belirtmektedir.
Hastalık ve Raporlar: Hastalık durumlarında rapor almanın zorluğu ve rapor alındığında bile maaş kesintileri yapılması, pilotların hasta olmalarına rağmen uçuşa çıkmak zorunda kalmalarına neden olmaktadır.
Uyku Düzeni: Uyku düzeninin bozulması, özellikle gece uçuşları ve ardından gelen erken mesailerle birlikte, pilotların uyku borcu biriktirmesine ve yorgunluğun artmasına yol açmaktadır.

2.3. Sendika ve Şirket Politikaları

Sendika Etkinliği: Katılımcılar, sendikanın pilotların haklarını yeterince savunmadığını ve şirketlerle yapılan anlaşmaların pilotların aleyhine olduğunu belirtmektedir.
Şirket Politikaları: Şirketlerin, pilotları birer makine gibi görerek, maksimum performans beklediği ve bunun sonucunda pilotların yorgunluk ve stres yaşadığı ifade edilmektedir.
Mobbing ve Baskı: Bazı katılımcılar, şirket içinde mobbing ve baskıya maruz kaldıklarını, itiraz ettiklerinde ise daha ağır programlarla cezalandırıldıklarını belirtmektedir.

2.4. Ekip Planlama ve Adaletsizlik

Ekip Planlama: Ekip planlama biriminin, pilotları sadece birer “sicil numarası” olarak gördüğü ve insani ihtiyaçları dikkate almadığı belirtilmektedir.
Filolar Arası Adaletsizlik: Farklı filolar arasında uçuş saatleri, bacak sayıları ve dinlenme süreleri açısından ciddi adaletsizlikler olduğu ifade edilmektedir. Özellikle 737 filosunun ağır çalışma koşullarına maruz kaldığı belirtilmektedir.

2.5. Uçuş Emniyeti ve Riskler

Uçuş Emniyeti: Katılımcılar, yorgunluk ve stresin uçuş emniyetini ciddi şekilde riske attığını ve bu durumun bir havacılık kazasına yol açabileceğini belirtmektedir.
SKPK (Sağlık Kontrolü ve Performans Değerlendirmesi): SKPK’nin pilotlar üzerinde baskı aracı olarak kullanıldığı ve pilotların bu sistemden korktuğu ifade edilmektedir.

3. Öneriler ve Çözüm Önerileri

3.1. Dinlenme Sürelerinin İyileştirilmesi

Minimum Dinlenme Sürelerinin Artırılması: Minimum dinlenme sürelerinin artırılması ve bu sürelerin pilotların biyolojik ritmine uygun hale getirilmesi gerekmektedir.
Gece Uçuşlarının Sınırlandırılması: Gece uçuşlarının sıklığı ve yoğunluğunun azaltılması, özellikle gece uçuşlarına ek tazminatlar getirilmesi önerilmektedir.
ER Uçuşlarında Dinlenme Sürelerinin Uzatılması: ER uçuşlarında dinlenme sürelerinin en az 36 saat olarak planlanması ve dönüş sonrası ana üste 48 saat dinlenme süresi verilmesi önerilmektedir.

3.2. FTL Sisteminin Revize Edilmesi

FTL Limitlerinin Gözden Geçirilmesi: FTL sisteminin limitlerinin yeniden gözden geçirilmesi ve bu limitlerin sadece acil durumlarda kullanılması gerektiği belirtilmektedir.
Bioritme Uygun Planlama: Uçuş planlamalarının pilotların biyolojik ritmine uygun hale getirilmesi ve gece-gündüz geçişlerinin daha dengeli hale getirilmesi önerilmektedir.

3.3. Sendika ve Şirket Politikalarının İyileştirilmesi

Sendikanın Etkinliğinin Artırılması: Sendikanın pilotların haklarını daha etkin bir şekilde savunması ve şirketlerle yapılan anlaşmalarda pilotların lehine düzenlemeler yapması gerekmektedir.
Mobbing ve Baskının Önlenmesi: Şirket içinde mobbing ve baskıya karşı etkin önlemler alınması ve pilotların itirazlarının dikkate alınması önerilmektedir.

3.4. Ekip Planlama ve Adaletsizliğin Giderilmesi

Ekip Planlamada İnsani Yaklaşım: Ekip planlama biriminin pilotların insani ihtiyaçlarını dikkate alarak planlama yapması ve pilotların yorgunluk durumlarını göz önünde bulundurması gerekmektedir.
Filolar Arası Adaletin Sağlanması: Farklı filolar arasında uçuş saatleri, bacak sayıları ve dinlenme süreleri açısından adaletin sağlanması önerilmektedir.

3.5. Uçuş Emniyetinin Artırılması

Yorgunluk Raporlarının Dikkate Alınması: Yorgunluk raporlarının daha ciddiye alınması ve bu raporlar doğrultusunda uçuş planlamalarının revize edilmesi önerilmektedir.
SKPK Sisteminin İyileştirilmesi: SKPK sisteminin pilotlar üzerinde baskı aracı olarak kullanılmasının önüne geçilmesi ve bu sistemin daha adil bir şekilde uygulanması gerekmektedir.

4. Sonuç

Hava-Sen tarafından yapılan bu anket, pilotların ve uçuş ekiplerinin yaşadığı sorunları net bir şekilde ortaya koymaktadır. Özellikle uçuş planlaması, dinlenme süreleri, yorgunluk ve sendika etkinliği gibi konularda ciddi iyileştirmelere ihtiyaç duyulmaktadır. Bu geri bildirimler doğrultusunda, Hava-Sen’in pilotların haklarını daha etkin bir şekilde savunması ve şirketlerle yapılan anlaşmalarda pilotların lehine düzenlemeler yapması büyük önem taşımaktadır. Ayrıca, uçuş emniyetini riske atan bu sorunların çözülmesi, hem pilotların sağlığı hem de havacılık sektörünün güvenliği açısından kritik öneme sahiptir.

Bu rapor, Hava-Sen’in pilotların sesini daha güçlü bir şekilde duyurması ve bu sorunların çözümü için somut adımlar atması gerektiğini göstermektedir.

Anket 2024, Pilot Anketi

Sizi Dinliyoruz: Yorumlarınızı Almak İstiyoruz – Anket 2024